ARTIGO:
"Choque de preços – A pandemia e o transporte marítimo"
Rui d’Orey, CEO da Orey Shipping
O ano 2020 é definido pela pandemia do CoronaVirus COVID-19. A sua chegada de forma manifesta à Europa no mês de Fevereiro, transformou os hábitos de vida, as rotinas, o trabalho, a forma de socialização e tudo o mais nas nossas vidas e nas nossas sociedades. O distanciamento social, o confinamento, o tele-trabalho, o uso de máscara e as reuniões "virtuais" instalaram-se numa revolução inesperada.
Em termos económicos o mundo conheceu uma contração da actividade, com brutal incidência no 2º trimestre, numa escala sem precedente. Os governos foram chamados a intervir para tentar mitigar os efeitos com medidas como o apoio ao lay-off, moratórias de crédito, reforço da despesa na saúde, etc.
Ao nível do mercado de shipping global podemos definir três fases bem distintas durante o ano 2020:
Primeiro momento – Até JUN 2020
- confinamento geral, pandemia progride no sentido Este -> Oeste
- blank saillings para preservação de tesouraria
- navios imobilizados a colocar scrubbers
- Redução da capacidade e redução dos volumes
- contentores cheios retidos por incapacidade dos recebedores os receberem
- produção de contentores na China reduzida ou interrompida
Segundo momento – JUL 2020 até AGO 2020
- retoma da actividade, progressivo desconfinamento
- muito gradual reintrodução de capacidade nos serviços
- mas estratégias de preservação de tesouraria mantidas – insuficiente reposicionamento de contentores vazios, que se foram acumulando nas áreas de destino
Terceiro momento – SET 2020 em diante
- nível de actividade recuperou acima de todas as expectativas –> procura de bens em substituição de despesa com viagens e afins
- navios colocados progressivamente em pleno nos serviços
- aumento progressivo do preço de bunkers
- ritmo de trabalho nos portos prejudicado –> Equipas em espelho, quarentenas, etc
- recursos em terra nem sempre a par com os volumes tratados
- congestionamento portuário crescente em grandes portos mundiais – Los Angeles, Singapura, Shanghai, Colombo, portos ingleses, etc
- falta de contentores vazios –> Má distribuição durante a pandemia, stock elevado nos USA, recursos insuficientes para os reposicionar, explosão da procura. Passou a ser a variável de restrição
- recusa ou restrição de bookings nas backhaul legs – Europa -> Ásia; USA -> Ásia – mais rentável levar o equipamento vazio para ficar disponível mais depressa
- colocação de navios para reposicionar vazios
Resultado da forte procura e de todos os constrangimentos verificados no terceiro momento os fretes começaram a subir em flecha tendo atingido níveis record em certos mercados como sejam o Ásia -> Europa e o Ásia -> USA. Por outro lado, a utilização em pleno da capacidade – a frota imobilizada, que atingiu um pico no 2º trimestre, recuou para mínimos desde o final do ano – provocou o crescimento acelerado do valor do time-charter dos navios iniciando o contágio do aumento de fretes aos demais mercados.
No comércio marítimo mundial, de acordo com os dados mais recentes da IHS Markit, o comércio de bens transacionáveis decresceu 13,5% em 2020 para USD 16,382 triliões (milhões de milhões). Em termos de volume, o comércio global contraiu 11,2% em 2020 para 12,7 biliões (milhares de milhões) de toneladas métricas, prevendo-se que haja uma recuperação de 7,5% em 2021 e de 4,1% em 2022. Por sua vez, o comércio marítimo, que domina os vários modos de transporte com uma quota de 87%, registou uma queda de 13% em 2020, prevendo-se uma recuperação de 7,4% em 2021 e de 4,8% em 2022.
Em 2021, o congestionamento portuário, quer nos próprios terminais, quer na logística em terra, tornou-se no principal constrangimento. À entrada do último trimestre a frota imobilizada ao largo de portos como Los Angeles, sudeste asiático, e até na Europa e costa leste dos USA, atingia cerca de 12% da capacidade mundial. O equivalente a retirar do mercado o número três ou quatro mundiais.
2021 fica também caracterizado por encomendas record de novos navios. Na véspera da pandemia os armadores estavam relutantes em fazer construir novos navios, quer devido à situação do mercado de fretes, quer devido à incerteza sobre que combustível iria dominar a propulsão no futuro.
A pandemia acelerou muito, na agenda mundial, o tema da descarbonização. O shipping, percebendo esta dinâmica, reagiu e elegeu o LNG (Gás natural liquefeito) como combustível de transição até que seja claro qual é a tecnologia que ganhará a aposta do amanhã – bio-combustíveis?, hidrogénio?, metanol?, amoníaco?, electricidade?.
Na hora de perspectivar o futuro mais próximo, em termos de como poderão evoluir os fretes, há que ter em consideração:
- Uma "melhoria" em 2022 está dependente da redução do congestionamento portuário e fluidez na logística em terra
- estabilização do mercado é expectável a partir de 2023, altura em que começarão a ser entregues, os navios que foram encomendados este ano
- O aumento do preço dos navios, retorno ao alto custo dos combustíveis, e outros factores, elevaram de forma muito relevante os custos fixos dos armadores. Trata-se de um efeito estrutural que se poderá fazer sentir bem para lá de 2023. Pode vir a ser fonte de preocupação pois afecta a competitividade estrutural do sector.
Muito do que acima se expôs diz respeito ao mercado dos fretes e navios de contentores. O mercado dos restantes navios de carga seca também foi indirectamente influenciado e o seu comportamento seguiu um curso parecido. Mas há mercados do shipping, como seja o dos graneis líquidos, ou o do transporte de automóveis, que não tiveram a mesma evolução e que sofreram e sofrem os resultados da pandemia.
O shipping é um sector muito dinâmico e cíclico. A disrupção actual não tem precedente, mas a "normalização" é inevitável. Ainda vai levar algum tempo...
Rui d’Orey